Новосибирский метрополитен
Новосибирск, основанный в 90-х годах XIX века, уже в первой четверти ХХ века стал крупнейшим городом страны за Уралом (сейчас по численности населения это третий город страны). Динамика роста количества его жителей просто потрясает: Новосибирску понадобилось всего 69 лет, чтобы с момента основания достичь статуса города-миллионника (для сравнения – у Чикаго на это ушло 89 лет, у Нью-Йорка - 250 лет, а Москве понадобилось целых 700 лет).
Во второй половине прошлого века в связи с подобными темпами роста в городе назрела острая проблема нехватки общественного транспорта. Особенность застройки Новосибирска, узкие улицы, плотный поток транспорта в центре не позволяли решить проблему стремительно возрастающего пассажиропотока только при помощи увеличения количества наземного транспорта. К тому же при средней скорости троллейбуса и трамвая в 15-16 км/ч и 20 км/ч автобуса на одну среднестатистическую поездку горожане тратили от 1,5 до 2 часов. Особенно тяжело было в часы пик - наполнение транспорта в это время превышало 10-12 человек на квадратный метр свободного пола. Стоит учесть, что все это происходило в условиях суровых сибирских шестимесячных зим с сильными ветрами и температурой, опускавшейся ниже -45 -50°С.
Власти города в течение нескольких лет совершали множество попыток добиться финансирования строительства метрополитена в Новосибирске. Когда в августе 1972 года в городе побывал генсек Л.И. Брежнев, первый секретарь обкома Ф.С. Горячев напрямую обратился к нему с просьбой сдвинуть с мертвой точки строительство метро. Брежнев пообещал помочь. Но Постановление Совмина СССР о строительстве метрополитена новосибирцы ждали еще 3 года – оно вышло только 17 марта 1975 года.
Метрополитен в Новосибирске был запроектирован с неглубоким заложением станций, выходы из которых были бы совмещены с городскими подземными переходами. Небольшая глубина была возможна из-за относительно благоприятных геологических условий, кроме того, это значительно удешевляло стоимость работ.
Проект предусматривал строительство двухпутной Ленинской линии протяжением 11,3 км и однопутный 1,8-километровый перегон Кировской (современной Дзержинской) линии «Сибирская» - «Вокзальная». На Ленинской линии планировалось сооружение 9 станций: «Площадь Калинина» - «Гагаринская» - «Красный проспект» - «Площадь им. Ленина» - «Октябрьская» - «Речной вокзал» - «Спортивная» - «Студенческая» - «Площадь Маркса». К первой очереди было отнесено сооружение метромоста, а также строительство инженерного корпуса на ул. Крылова, базы стройиндустрии и вагонного депо.
Кроме того, должны быть построены две ветви: одна - к вагонному депо от перегона «Красный проспект» - «Гагаринская», а другая для соединения обеих линий между перегонами «Площадь Ленина» - «Красный проспект» и «Сибирская» - «Вокзальная».
В итоге общее протяжение первой очереди было 13,1 км, а с учетом ветвей - 15,6 км.
Из первой очереди был выделен пусковой участок, состоящий из пяти станций: от «Красного проспекта» до «Студенческой». После торжественного митинга, состоявшегося 12 мая 1979 года, на месте котлована будущей станции «Октябрьская» была забита первая свая – этот исторический момент стал началом отсчета строительства метро в Новосибирске.
При составлении проекта были выявлены специфические особенности строительства метро в Сибири. Самая главная – это долговременное воздействие отрицательных температур на конструкции и технологию строительства. Новосибирский метрополитен стал первой в мире подземной железной дорогой, строительство и эксплуатация которой предполагались в местности, где отрицательная температура держится до 180 дней в году. Разработчикам было необходимо найти пути снижения воздействия минусовой температуры при эксплуатации метро. Для решения этой задачи максимально использовали сборные конструкции, по возможности сократили объемы укладки монолитного бетона в морозный период.
Особенно снижение воздействий температур касалось эксплуатации метромоста, тут проектировщиками Ленгипротрансмоста и Новосибметропроекта было предложено оригинальное решение: устройство тепловых завес на границах мостового перехода без утепления самого моста и закрытых галерей.
Поскольку в Новосибирске метро мелкого заложения, одной из наиболее актуальных и сложных задач проектировщиков стала защита от шума и вибрации расположенных рядом с тоннелями объектов.
При строительстве применялись прогрессивные конструкции и новейшие методы ведения работ: выбор пал на сооружение односводчатых и колонных станций; применялась прямоугольная обделка перегонных тоннелей из цельносекционных блоков для открытого способа работ и круговая сборная обделка из железобетонных блоков с обжатием в породу; проходка перегонных тоннелей новыми щитовыми комплексами и т. д.
Наиболее ответственным участком работ стало возведение метромоста через Обь общей протяженностью 2145 метров – это была почти четвертая часть пускового участка. Еще на стадии разработки проекта метрополитена проход через пойму и русло Оби был одним из самых спорных и трудных вопросов. В качестве вариантов предлагалось: пересечь Обь под руслом с проходкой тоннелей горным способом, построить метромост выше действующего Октябрьского коммунального моста, пересечь Обь по дну с последовательной отсыпкой островов и изменением русла реки или использовать действующий Октябрьский мост, а тоннели метро расположить на консолях по обе его стороны.
Город настаивал на прокладке тоннеля под дном реки, этот вариант был поддержан и представителями Гражданобороны, поскольку метро выступало как потенциальное бомбоубежище. Однако вариант тоннеля глубокого заложения был почти сразу же отвергнут из-за высокой стоимости работ. После длительных дискуссий был одобрен отдельно стоящий метромост. Его проектирование было возложено на специалистов Ленгипротрансмоста, уже имевших подобный опыт. В проекте мост представлял собой ажурную конструкцию с большими оконными проемами. Однако, когда дело дошло до разработки чертежей пролетных строений, оказалось, что предполагаемые оконные проемы так сильно ослабляют конструкцию, что мост не сможет сам себя удержать. В итоге от красоты пришлось отказаться в пользу функциональности.
Строительством моста занялся коллектив мостоотряда № 38 треста «Мостострой-2». Начало работ пришлось на лето 1980 года: на берегу Оби был вбит первый колышек с надписью «Ось моста». Наибольшие трудности представляло строительство эстакад - особенно левобережной с 32 пролетами по 33 метра каждый.
При сооружении метромоста в практике отечественных метростроевцев был впервые применен метод надвижки. Надвижка металлической части была завершена 31 января 1985 года, когда строение в 6200 тонн весом легло на место, в соответствие с проектом.
Мост прошел испытание на прочность - было подготовлено четыре 5-вагонных состава, каждый вагон которых загрузили 640 мешками с песком, по 50 кг каждый. Таким образом, общий вес для испытаний должен был составить 1300 тонн. Груженые составы прошли несколько раз по мосту, а затем их равномерно расставили по всей его длине. Испытания мост прошел успешно - приборы, призванные фиксировать параметры поведения стальных конструкций, не зарегистрировали никаких отклонений от норм.
Новосибирский метромост через Обь – сооружение, уникальное по своим конструктивным решениям. У него нет аналогов ни в отечественном мостостроении, ни в мировой практике: русловая часть реки перекрыта стальными коробчатыми пролетными строениями неразрезной балочной системы с основными пролетами по 128 метров. Мост стоит на монолитных железобетонных опорах, а его эстакады выполнены из сборных железобетонных пролетных строений. Поезда по мосту движутся внутри короба стального пролетного строения; а по эстакадам - внутри металлических галерей, несущие конструкции которых выполнены из стальных рам, а ограждение металлического профилированного настила с остеклением.
При оформлении станций в Новосибирске решили вернуться к традициям первых очередей Московского метро. Каждая станция имеет неповторимое архитектурное решение, а художественное оформление интерьера включает природный камень, украшение мозаиками, витражами, барельефами и т.д. Из представленных на конкурс 36 проектов для 8-ми станций (5-ти Ленинской линии и 2-х Дзержинской) были отобраны лучшие.
В первый пусковой комплекс вошел участок от «Красного проспекта» до «Студенческой» протяженностью 8,5 км. На станциях этого участка, кроме «Речного вокзала», реализована типовая схема: станции имеют стометровую островную платформу и по два вестибюля. Где возможно, входы на станции встроены в существующие здания. Единственной односводчатой станцией стала «Площадь им. Ленина», остальные - трехпролетные колонного типа. Первый пусковой участок был введён в эксплуатацию 28 декабря 1985 года, а первые пассажиры смогли воспользоваться новосибирской подземкой 7 января 1986 года.
Начало эксплуатации первого участка метро полностью изменило схему движения городского транспорта в Новосибирске: конечные остановки многих маршрутов наземного транспорта теперь стали привязаны к метрополитену. В городе появилось несколько крупных пересадочных узлов: ими стали станции «Студенческая» в левобережье и «Красный проспект» на правом берегу, а также «Речной вокзал», составляющая единый комплекс с одноименной остановочной платформой пригородных электропоездов.
Через 2 года в эксплуатацию был введен второй участок - 31 декабря 1987 года началось движение между станциями «Сибирская» - «Площадь Гарина-Михайловского» Дзержинской линии. Следующий участок протяженностью 1,14 км открылся в июле 1991 года: регулярное движение открылось по маршруту «Студенческая» - «Площадь Маркса». В целом строительство первой очереди было завершено ко 2 апреля 1992 года после открытия станций «Гагаринская» и «Заельцовская».
Строительство второй очереди пришлось на 1990 год. Проект включал сооружение 3-х станций «Фрунзенская» («Маршала Покрышкина»), «Березовая роща» и «Гусинобродская» («Золотая Нива») и путей протяженностью 4,82 км. Но экономические потрясения 90-х не дали метростроевцам возможности вовремя сдать планируемые объекты. Строительство затянулось почти на 10 лет – одиннадцатая станция «Маршала Покрышкина» была введена в эксплуатацию 28 декабря 2000 года, а для открытия двенадцатой по счету станции «Березовая Роща» понадобилось целых пять лет – движение на этом участке началось 25 июня 2005 года.
Последней сданной станцией стала нынешняя конечная Дзержинской линии «Золотая Нива» - на настоящий момент это самая восточная станция отечественного метро. Ее сдача первоначально планировалась в конце июня 2010 года и была приурочена к 117-летию Новосибирска. Но она была открыта несколько позже - 7 октября 2010 года и почти сразу же 26 октября закрыта в связи с конструкционными проблемами, выявленными на перегоне «Берёзовая Роща» — «Золотая Нива». Повторное открытие произошло 9 февраля 2011 года. Таким образом, «Золотая Нива» стала тринадцатой и пока последней станцией Новосибирского метрополитена.
На сегодняшний день Новосибирский метрополитен – первая и единственная подземная железная дорога в Сибири и самый восточный метрополитен в стране, состоящий из двух линий общей протяженностью 16 км, на которых расположено 13 станций. Обслуживает обе линии электродепо «Ельцовское».
