Про поезда
- Вагон типа А
Проектирование первых вагонов для Московского метрополитена началось в начале 30-х годов. Оно было поручено Центральному вагоностроительному бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов. Электрическое оборудование для электровагонов проектировалось и изготавливалось на заводе «Динамо», кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод, там же на вагоны монтировалось электрооборудование. В конце 1934 года была изготовлена первая секция, состоявшая из моторного (№1) и прицепного (№1001) электровагонов. Эти вагоны получили наименование типа А, но его можно было встретить только в документации и специальной литературе, на кузовах ставились только номера.
Отделка одного из первых вагонов.
В стране уже был налажен выпуск вагонов для железных дорог, но вагоны для метрополитена имели свои характерные особенности. Во-первых, метровагоны были уже железнодорожных (2,7 м вместо 3,1 м): такие габариты позволили снизить объемы земляных и строительных работ при сооружении тоннелей. Во-вторых, впервые в практике отечественного вагоностроения необходимо было сконструировать вагон, получающий питание от контактного рельса. Для метрополитена было разработано два типа вагонов: моторный и прицепной. В каждом была кабина машиниста, кабины располагались по концам двухвагонной секции.
Масса моторного вагона типа А составляла 51,7 т, прицепного – 36,3 т. Максимальная скорость моторных вагонов типа А равнялась 65 км/ч. Вагон имел цельносваренный кузов, несущими частями была рама, каркас и обшивка. К боковинам рамы крепились вертикальные стойки, на которых держалась наружная листовая обшивка. Вентиляционные форточки располагались на крыше вагона.
Вход пассажиров в вагоны обеспечивали четыре двухстворчатые двери с каждой стороны. Открывал и закрывал двери одновременно во всем составе машинист при помощи электропневматических приводов и дверных воздухораспределителей. В каждом вагоне было 52 места для сидения и 120 мест для стоящих пассажиров.
Питание от контактного рельса вагон получал при помощи токоприемника. Четыре токоприемника ТР-1А устанавливались на обоих вагонах – по одному с каждой стороны. Все они были электрически соединены между собой, в зависимости от расположения контактного рельса работал токоприемник то с одной, то с другой стороны вагона.
Пробный рейс первой секции вагонов типа А, состоявшей из моторного вагона №1 и прицепного №1001, состоялся 15 октября 1934 г. на участке «Сокольники» – «Комсомольская».
Моторный вагон А №1 и прицепной № 1001 отправляются в первый рейс. 15 октября 1934 года.
Вначале обслуживание первых линий Московского метрополитена осуществлялось 29 моторными и 29 прицепными вагонами типа А, из которых были сформированы четырехвагонные составы (по две секции), с 1936 года (по мере увеличения парка метровагонов) составы стали формироваться из трех секций.
Вагоны типа А выпускались Мытищинским вагоностроительным заводом пять лет – с 1934 по 1939 гг., всего было построено 111 электровагонов, официально они эксплуатировались до 1975 года.
- Вагоны типа Б
Вагоны типа Б строились Мытищинским вагоностроительным заводом два года – с октября 1937 г. по январь 1939 г. За это время было выпущено 162 вагона.
Предпосылкой создания вагонов типа Б стала задержка проектирования и изготовления вагонов типа Г для линий второй очереди Московского метро. В связи с этим было принято решение продолжить выпуск несколько усовершенствованных вагонов типа А. И хотя по принятой на железных дорогах системе именований в названии новых вагонов следовало сохранить литеру А, добавив к ней индекс, характеризующий изменения, модернизированные вагоны получили обозначение типа Б.
Модернизированный вагон типа Б не имел принципиальных отличий от своего предшественника: его габаритные размеры, состав секции (моторный и прицепной вагоны), колесные пары, тяговые электродвигатели и мотор-компрессоры не отличались от вагонов типа А. Однако у новых вагонов имелись и некоторые усовершенствования. Так, в них была усилена вентиляция за счет увеличения количества черпаков с 16 до 20, воздухозаборники на каждой стороне крыши вагона развернули только в одну сторону (позднее применялись воздухозаборники большего размера), что позволяло более равномерно распределять воздушные потоки в салоне. Также были модернизированы колёсные тележки – для увеличения их прочности в углах рам были установлены дополнительные косынки. В конструкции новых вагонов было предусмотрено аварийное освещение и сигнализация закрытия дверей, была изменена конструкция рычажной передачи тормозов, а также применены тормозные цилиндры меньшего диаметра. Кроме того, была усовершенствована система автосцепки, была установлена аккумуляторная батарея для питания цепей управления обоих вагонов секции.
Поскольку в Московском метрополитене на линиях второй очереди воздушные промежутки между контактными рельсами были уменьшены с 33 до 16 метров, отпала необходимость в установке токопримников на обоих вагонах. В вагонах типа Б все четыре токоприемника устанавливались только на моторном вагоне: по одному токоприемнику ТР-1Б на каждой стороне тележки.
Электровагоны типа Б первоначально поступили на линию «Сокольники» – «Центральный парк культуры и отдыха им. Горького». С 13 марта 1938 года вагоны этого типа стали выполнять перевозки на участке «Курская» – «Площадь Революции» – «Киевская», а с 11 сентября 1938 года в основном стали эксплуатироваться на участке «Сокол» – «Площадь Свердлова» (ныне «Театральная»). Начиная с 1950 года, вагоны типа Б были приписаны к новому электродепо «Измайлово», которое обслуживало Арбатско-Покровскую линию («Измайловская» – «Киевская»).
- Вагон типа Г
В 1936 году Управлением Московского метрополитена было запланировано проектирование моторных вагонов более совершенной конструкции, чем вагоны типа А. Эти вагоны получили обозначение литерой «Г» – по названию Горьковской линии («Сокол» – «Площадь Свердлова»), для которой они предназначались.
Спроектированные в 1937-1939 гг., вагоны типа Г создавались в 1939-1940 гг. на Мытищинском вагоностроительном заводе. Первый вагон прибыл на Московский метрополитен 20 июня 1940 года, пробный рейс он прошел на участке «Сокольники» – «Центральный парк культуры и отдыха им. Горького».
Основные отличия вагонов типа Г от своих предшественников заключались в следующем: во-первых, они имели меньшую массу за счет применения легированной стали марки ДС (Дворец Советов) вместо Ст. 3 и использования более совершенных тележек. Во-вторых, они отличались более плавным пуском, высокой скоростью (до 75 км/ч против 65км/ч вагонов А и Б) и увеличенным ускорением/замедлением (до 1 м/с2 против 0,7 м/с2 вагонов А и Б). В-третьих, для снижения износа колодок и уменьшения количества пыли, выделяющейся при торможении и отрицательно влияющей на работу электрического оборудования, для остановки состава теперь применялось электрическое реостатное торможение. В связи с введением электрического торможения и повышением ускорения было решено не производить прицепные вагоны типа Г, а составлять поезда только из моторных.
Масса опытного моторного вагона с электрическим оборудованием составляла 42 т. Очертания вагонов типа Г были более округлыми, чем у типов А и Б. Также у новых вагонов на 370 мм была увеличена длина кузова (теперь она составляла 18770 мм), а кабина машиниста была уменьшена на 100 м. Это позволило увеличить длину пассажирского салона на 470 мм, ширина же вагона осталась прежней – 2700 мм.
После поступления на метрополитен еще четырех моторных вагонов типа Г из них был составлен поезд, опытная эксплуатация которого началась в октябре 1940 г. на Горьковской линии и показала значительные преимущества вагонов типа Г.
Строительству новых вагонов, намеченному на 1941 г., помешала война, серийно они начали выпускаться только через несколько лет – в 1947 г. Выпуск первых двух послевоенных вагонов типа Г №307-308 был приурочен к празднованию 30-й годовщины Октябрьской революции: 6 ноября 1947 года в вагоносборочном цехе состоялся общезаводской митинг. Перед собравшимися предстали новые, выкрашенные в синий и голубой цвета вагоны новой конструкции.
В серийные вагоны был внесен ряд дополнений: пол вагона вместо оцинкованной стали стали покрывать досками с огнезащитной пропиткой; кузова выполнялись без сплошных хребтовых балок, а средние продольные балки состояли из отдельных частей, приваренных к поперечным балкам рамы; расположение пассажирских сидений изменили на продольное вместо продольно-поперечного. Вместо общего ящика с электрической аппаратурой ПКГ-750А на серийных вагонах применялись отдельно расположенные аппараты. Масса серийного электровагона Г стала больше опытного почти на 2 тонны – 43,7 т.
Серийные вагоны типа Г были приписаны к электродепо «Сокол». Первоначально они были направлены на обслуживание Арбатско-Покровской линии, но с 1 января 1950 года начали обслуживать открывшуюся Кольцевую линию. 14 января 1950 года на Арбатско-Покровской линии было открыто депо «Измайлово», однако туда из «Сокола» были переданы вагоны А и Б, а вагоны типа Г с 1950 года стали обслуживать Горьковско-Замоскворецкую линию.
Вагоны типа Г стали первыми вагонами открывшегося Ленинградского метрополитена – 40 вагонов было направлено в электродепо «Автово» для работы на первой линии «Площадь Восстания» – «Автово», открывшейся 15 ноября 1955 года.
Последний вагон типа Г был выпущен в декабре 1955 года, за годы производства (с 1947 по 1955 гг.) было изготовлено 419 электровагонов типа Г. Их массовое списание пришлось на 1977 г., а эксплуатация закончилась в 1983 г.
- Вагоны типа В
После окончания войны у Московского метрополитена возникла необходимость в пополнении подвижного состава. Хотя в Москве метро не прекращало свою работу даже в военные годы, пассажиропоток в это время не был столь велик (масса москвичей была эвакуирована), с победой же население столицы резко увеличилось. Кроме того, за время войны было построено несколько новых километров линий. Поэтому параллельно со строительством новых моторных вагонов типа Г в 1946 году была организована модернизация электровагонов типов С1 и С2 Берлинского метрополитена, полученных в 1945 году из побежденной Германии в качестве трофея.
В берлинском метро эксплуатировалось несколько типов вагонов, Советский Союз взял 120 наиболее новых вагонов типа С. Их вывоз начался в октябре 1945 г., а в мае 1946 г. вагоны были уже в Москве. Из берлинского метро до железной дороги вагоны ехали по временному пути, проложенному прямо на асфальте. По европейской колее вагоны передвигались на своих колесах, в Литве их погрузили на открытые платформы и таким образом доставили в столицу.
Немецкие вагоны типа С были переименованы в вагоны тип В – военные. Их внешний вид отличался от советских: обшивка стен была из светлых пород дерева (березы или вяза), пол покрыт коричневым линолеумом, а потолок окрашен белой краской. Стенка кабины машиниста была подвижной: в сложенном положении она закрывала только место машиниста, а оставшуюся свободную площадь могли занять стоящие пассажиры. Часть пассажирских сидений была обтянута плюшем: впоследствии этот материал по приказу начальника метрополитена был передан в распоряжение службы движения, и из него пошили шнуры для ограждения неработающих эскалаторов, резервных проемов контрольных пунктов и других мест, куда был закрыт доступ пассажирам.
Деревянную обшивку стен салона сняли и по советской модели оклеили их линкрустом – прочной вощеной бумагой с рельефными рисунками. Кабину машиниста отгородили от пассажиров, автоматизировали процесс открытия/закрытия дверей. Под советскую колею колесные тележки берлинских вагонов были расширены на 11 сантиметров, а чтобы вагоны могли доставать до московских платформ, на 20 сантиметров пришлось повысить кузова. Почти все вагоны имели широкие трехстворчатые окна, и по три, а не по четыре пары дверей.
Эксплуатация первого состава из шести вагонов типа началась в июне 1947 года на линии «Сокольники» - «ЦПКиО». Впоследствии трофейные вагоны работали на «красной» (Кировско-Фрунзенской) и «зеленой» (Горьковско-Замоскворецкой) линиях, затем открывали только что проложенную «голубую» Филевскую линию. К середине 60-х годов почти все вагоны этого типа были списаны.
