Эволюция метро: К 2020 году подземка Москвы «догонит» Токио и Израиль
Москва занимает лишь 7 место среди мировых столиц по протяженности метро, тогда как по загруженности уступает лишь Токио. В 2011 году мэром столицы Сергеем Собяниным был заявлен амбициозный план по модернизации «подземки». Если верить обещаниям, то к 2020 году протяженность городского метрополитена увеличится на 160 км, количество новых станций, 13 из которых уже открыты, достигнет 78, старый подвижной состав сменится современными вагонами с прогрессивной системой вентиляции, а уровень превентивных мер обеспечения безопасности обещают приблизить к израильским стандартам. Но можно ли на самом деле говорить о том, что к указанным срокам проблемы подземного транспорта будут полностью решены? Корреспондент ИА REGNUM попытался найти ответ на данный вопрос.
Согласно официальным данным, количество пассажиров, ежегодно пользующихся столичным метрополитеном, последние годы увеличивается в среднем на 50 млн человек в год. Количество же новых составов, вводящихся в эксплуатацию, меньше, чем текущие потребности, стоимость билетов по-прежнему высока, а эффективность анонсированной системы безопасности ставится под вопрос отдельными специалистами.
Первое, что волнует москвичей, ежедневно сталкивающихся с «пассажиропробками» в утренние и вечерние часы на ключевых пересадочных станциях, — это возможная перспектива транспортного «коллапса». Например, чтобы в час-пик попасть в вагон на центральных станциях, надо иметь недюжинную физическую силу и запас терпения: длинные очереди из желающих порой дотягиваются до переходов на соседние ветки. И неудивительно, заявленная пропускная способность столичного метрополитена — до 2,5 млн человек в день. В реальности же столичной подземкой пользуются свыше 6,8 млн, и количество пассажиров возрастает пропорционально увеличению числа мигрантов и приезжающих на вахтовые заработки.
Кажется, что многочасовые «заторы», к которым привыкли автомобилисты, скоро достигнут и метро, и опровергнуть опасения пассажиров трудно. Разработчиками плана утверждается, что спрос на перевозки общественным транспортом — величина прогнозируемая, и реальной угрозы нет. Остается лишь подождать еще несколько лет до нормализации ситуации. «Полагаю, что такой угрозы не существует. Темпы роста суммарных провозных возможностей общественного транспорта Москвы, предусмотренные программами, реализуемыми сегодня в городе, заведомо опережают прогнозный рост населения и подвижности горожан», — утверждает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. Тем не менее, в часы пик метро «стоит».
Следующая проблема метро — воздух. «Час нахождения в метрополитене — и вы получили максимальную суточную дозу вредных веществ», — утверждают экологи. Вагоны старого типа, а их пока большинство, вентилируются за счет своего движения, воздух из шахт, попадающих туда с загрязненных столичных улиц, поступает прямиком в легкие пассажиров. Составы нового типа оборудованы системой принудительной вентиляции и фильтрами, но их мало, и какие вагоны город получит к концу программы пока не известно.
«Нет, мы не задохнемся. У нас есть система вентиляции в вагонах и на станциях. В данный момент идет замена вентиляционных шахт, куда устанавливаются фильтры. В переходах установлены ионизаторы воздуха. Все они находятся в рабочем состоянии, воздух чистый. К 2020 году и систему вентиляции, и старые вагоны без кондиционеров полностью заменят», — обещают в ГУП «Московский метрополитен».
Что касается вагонов, то вначале москвичам представили «приближенные к европейским стандартам» новые составы «Русич», которые в данный момент курсируют по Арбатско-Покровской и Кольцевой линиям. Они оборудованы принудительной системой кондиционирования, и воздух относительно чистый. Но специалисты часто отмечали, что при сбое в работе данных кондиционеров, вентиляции в вагонах нет вообще — возможности поступления воздуха напрямую из шахт не предусмотрено.
Далее место «Русичам» уступили составы 760 серии, созданные на базе старых составов «Яуза». Вагоны данного типа можно встретить на Калининской и Серпуховской линиях, они также оборудованы принудительным кондиционированием, но с теми же недостатками, что и предшественники. В данный момент поступления новых составов ожидают на Серпуховской линии. Это вагоны 760 серии в модификации «А», где впервые предусмотрена компенсаторная система — при поломке системы климат-контроля включается запасное кондиционирование воздуха. Остальные ветки метро чистым воздухом пока не обеспечены.
«Сейчас начался конкурс на поставку новых вагонов. С 2017 года начнутся массовые поставки. Что это будут за вагоны, мы пока сказать не можем. Но точно, что в этих вагонах будут установлены и системы кондиционирования и системы ионизации воздуха», — заявляют в пресс-службе московского метрополитена.
Путаницу с типами составов и видами систем кондиционирования поясняют просто. После презентации программы модернизации и предварительной верстки бюджета началась программа минимизации затрат. От части проектов решили отказаться. Например, станция метро «Бауманская», давно не справляющаяся с утренними и вечерними потоками студентов, выстраивающимися на выход вплоть до «глухой» стены, так и не получит второго выхода, хотя дизайн-проект нового вестибюля уже был представлен москвичам. На 2015 год запланирован лишь плановый ремонт, а обещанный переход на Третий пересадочный контур будут возводить на «Электрозаводской». Основную же часть экономии бюджетный средств составляет отказ от строительства традиционных линий глубокого заложения в пользу «прогрессивного» неглубокого. Что вылилось в еще один популярный страх москвичей: «А не провалится ли Москва?». Тем более, что если и не масштабными обвалами, то возможным проседанием грунта часто пугают пассажиров столичные диггеры.
Если верить экспертам, то город останется стоять на месте. «Это очень хорошее решение», — утверждает Михаил Блинкин.
«Традиционные для Москвы линии глубокого заложения — это дань времени, тому времени, когда метрополитен был призван выполнять не только транспортные, но и мобилизационные функции. Сегодня, к счастью, это проблема стоит не столь остро. Так что, вопрос глубины заложения линий подземки можно и нужно решать исходя из сугубо технико-экономических резонов. При этом, если, конечно, не допускать грубых просчетов при проектировании, да и халтуры на этапе строительства, то неглубокое заложение, само по себе, никакими неприятностями городу не грозит», — пояснил он.
Так же оптимистично эксперт высказался и в отношении всего предложенного плана по модернизации и расширению метро, но только в купе с планами по решению проблем наземного транспорта: «Решить транспортные проблемы Москвы посредством развития улично-дорожной сети города невозможно в принципе. Решение этих проблем возможно исключительно за счет синхронного использования двух рецептов: активного и комплексного развития систем общественного транспорта, прежде всего — рельсовых: метрополитена, железнодорожных и трамвайных линий; подавления спроса на ежедневные автомобильные поездки за счет совокупности фискальных и регуляторных мер. Москва применяет эти рецепты, разумеется, в меру понятных ограничений бюджетного, планировочного и социально-политического плана».
Следующий «проблемный» пункт столичного метрополитена — безопасность и предупреждение террористических актов. Согласно обещаниям разработчиков программы, к 2020 году столичный метрополитен по уровню безопасности и оснащению не будет уступать знаменитому аэропорту Бен-Гурион в Тель-Авиве (Израиль). В частности, сотрудников недавно созданной Службы безопасности метрополитена обещают снабдить портативными устройствами, выявляющими следы взрывчатых веществ, в перевозимых пассажирами вещах. «Это аналог израильских приборов, одна из самых мощных превентивных мер. Также планируется внедрение до 2020 года интеллектуальной системы видеонаблюдения. Это еще серьезнее — это прорыв. Ее установка начнется в 2015 году и в будущем году мы планируем завершить все монтажные работы. Все сотрудники службы безопасности обучены работе с новейшими средствами безопасности, курсы завершены еще в середине 2014 года, штаб укомплектован», — пояснили в «Московском метрополитене».
Также до конца 2014 года в столичном метро дооборудуют 294 досмотровые зоны, оснащенные рамками металлодетекторов, рентгеновскими установками и взрывозащитными контейнерами. «Мы закупили всю технику и подготовили специалистов. Дальше начинается зона ответственности спецслужб, которые занимаются непосредственной антитеррористической безопасностью», — подчеркнули в ведомстве.
Если верить экспертам, то получается, что главной проблемой, которая может поставить под вопрос планы столичного руководства, является лишь некомпетентность исполнителей. Работать на новой технике над усовершенствованием «подземки» будут старые специалисты, переподготовкой которых занимаются на базе АНО «Технической школы Мосметростроя». В октябре из учебного заведения выпустили 200 работников метрополитена, претендующих на 500 «человекопозиций», при этом, вспоминая июльскую трагедию 2014 года, качество их подготовки находится под большим вопросом. «Мы обучаем только тех, кого к нам присылают, и уровень контингента крайне не высок. Мы можем ожидать от них проблем», — откровенно заявили в деканате колледжа. Учитывая невысокий уровень заработных плат подземных горнорабочих, бетонщиков, проходчиков и машинистов буровых установок, можно только пожелать, чтобы трагических моментов не повторялось. Утверждать же — нельзя, опасаются специалисты.
